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面对低碳经济 中国民航应何去何从

2010/06/11  作者:中国民航总局   心情: sunny  星期五 (09:22)

  在全球气候变暖的背景下,以低能耗、低污染为基础的“低碳经济”成为全球热点。 “今天你低碳了嘛?”迅速在全球成为一种时尚话题。有关专家认为,低碳经济有可能催生人类历史上第四次产业革命,并将彻底改变人们的生活、工作乃至整个世界。欧美等发达国家大力推进以高能效、低排放为核心的“低碳革命”,着力发展“低碳技术”,并对产业、能源、技术、贸易等政策进行重大调整,把与低碳经济相关产业集群作为最重要的新经济增长点来大力扶持和鼓励,以抢占先机。这对中国来说,即是压力,也是挑战,更是难得的机遇。发展低碳经济对中国当前的节能减排、转变经济发展方式、加快产业结构调整来说是一个很好的抓手,也为产业结构调整、转变经济发展方式提供了新的市场动力。

  低碳经济是一种以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式,低碳经济的实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色GDP的问题,核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。它有着清晰地时代背景、诉求目标和计算方式,是一种可量化、可操作、可持续发展的经济模式。去年底我国就确立了控制温室气体排放行动目标,并将此作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划,这为我国发展低碳经济奠定了重要基础。

  中国民航一直在为低碳经济作出自己的努力。2009年,全行业每收入吨公里能耗比2005年下降了9%,达到了每吨公里0.31千克,比美国、日本等发达国家低0.0032克,明显优于世界平均水平。仅通过开辟“临时直飞”,优化航路航线,缩短飞行距离1580万公里,节省航油消耗8.8万吨,减少二氧化碳排放28万吨。在北京、上海、广州机场开展“桥载设备代替APU”(飞机辅助动力装置)专项试点,节约航油3.8万吨,减少二氧化碳排放12.1万吨。

  碳费的计算公式是“航程排放量×单位碳价”。以目前单位碳价14.4欧元计算,一架波音747航班每执飞1个上海至伦敦航线即需交纳过万欧元碳费。欧盟的计费航程并非从飞机进入欧盟领空算起,而是以飞机起飞到降落的全部航程计算,存在明显的不合理性收费。只对航空碳排放总量进行控制,而忽视单位能耗水平高低和发展中国家航班量高速增长的现实,将会给我国航空公司大幅增加的国际航线带来巨额的减排增量成本,这种不合理的碳壁垒,使我国航空公司在激烈的国际市场竞争中处于更加不利的地位。如果ETS执行,第一年进出欧盟的航空公司需要缴纳的费用会让航空业的成本增加24亿欧元。据初步测算,2012年该法案实施当年,我国航空公司将为碳排放付出7.9亿元人民币。随着我国航空运输业发展,这一数据在2020年将达到31亿元,累计将达到176亿元。为此,东航、南航、国航等国有三大航空公司纷纷组建专门团队,民航局也在去年全国民航工作会议上作为一个新课题来专门研究,今年5月份召开的全国民航节能减排工作电视电话会议,更是将民航节能减排工作推到了前所未有的重要位置。

  虽然去年的哥本哈根会议,没有对各国的减排达成有实质性内容的协议,更没有在协议中明确指出对民航运输业的排放问题。但中国民航节能减排工作形势依然十分紧迫。从应对气候变化形势来看,由于民航行业的国际性特点,发达国家试图以民航作为突破口,影响国际气候谈判的进程,抑制我国民航的国际竞争力。从节能减排形势来看,节能减排又是民航转变发展方式、降低成本、保护环境的需要。民航发展的“十一五”规划纲要中,明确了民航燃油消耗目标,即到2010年,民航吨公里燃油消耗比2005年降低10%。为此,民航局专门成立了以局长李家祥为组长的民航局节能减排工作领导小组,在发展计划司设立节能办,全面推进行业节能减排和应对气候变化工作。我国民航在目前的发展阶段虽不能承诺其具体的减排额度,不能加入国际强制减排协议,但应从发展战略上将低碳经济的这杆大旗拽在手中,牢牢掌握主动权。思路决定出路,思路正确打胜仗,思路错误打败仗,没有思路打乱仗。随着欧盟征收碳排放费用的日子越来越近, 如何进一步节能减排,应对即将征收的碳费,已成为中国民航必须面对的现实课题。笔者作为民航业者谈几点建议,以期抛砖引玉。

  一、拿起法律武器来维护自己的合法权益。欧盟单方面制定的碳排放收费,实质上是打着环保旗号进行的贸易保护,明显违背了《联合国气候变化框架公约》及其《京都议定书》确定的“共同但有区别责任”及各自能力的原则。中国政府应做好两手准备:一方面同欧盟、美国、日本、澳大利亚等发达国家进行多方谈判,积极争取第三国豁免待遇,取消对华碳排放收费。另一方面加紧制定中国碳税法,谈判不成,先行向欧盟各航空公司征收,然后补贴给国内各航空公司,从而提升中国航空公司在国际市场上的竞争力。

  二、加大航管、机场、油料、各院校科研机构等相关部门的通力合作。科学规划空域,缩小垂直间隔层,降低航路运行成本,提升空域使用效率,减少飞机在空中等待的时间;开展桥载设备替代APU运行试点工作;做好飞行计划,在确保安全的前提下优化航路、截弯取直、缩短飞行距离;精确计算飞机燃油携带量、合理配载、减少地面滑行;保持低龄化的机队、先进的机型;各院校科研机构要大力开展低碳理论和技术研究,为节能减排提供技术、管理和人力资源支撑。通过节能减排、电子商务等一系列措施,确保最大限度减少碳排放。

  三、可替代生物燃料的研制。现阶段,生物燃料是航空业解决碳排放问题最具吸引力的一种方案,它既能与现有燃料混合使用,又在技术上可行有效,有试验表明,生物燃料的温室气体排放仅为标准喷气燃油的16%,目前新西兰航空、大陆航空等都已进行了使用生物燃料的试飞并取得了成功,这为中国航空公司的生物燃料利用提供了很好的借鉴价值。我国的生物燃油研究尚属起步阶段,加大生物燃油的科研力度迫在眉睫。麻风树作为第二代生物燃料的重要原材料,可在贫瘠、干旱的土地上种植。预计到2020年,中国将有7500万亩贫瘠、干旱的荒地将用于种植麻风树,如能完成种植目标,届时产自中国的麻风树所生产的生物燃料可取代全球航空运输业现有40%的石化燃料。

  四、实施碳补偿计划。作为航空乘客而言,也可为碳排放“买单”,这就是一些航空公司提出的碳补偿计划。随着家庭、企业和运输行业二氧化碳排放量不断增长,“碳补偿”作为一种自主减排的新方法正日益受到追捧。国际上已有若干家航空公司推出了此项业务,如香港国泰航空有限公司、美国联合航空公司、英国航空公司、日本航空公司等。而基于消费者环保意识逐渐提高,越来越多的旅客也自愿加入到碳补偿的计划中。乘客如果愿意为自己行程的二氧化碳“买单”,可选择以现金或飞行常客里程数的形式支付抵消所需的款项,而所有捐款均属自愿性质。对于这样一笔个人为环保“买单”的费用,旅客是否会买账?有调查显示,大部分年轻乘客都表示如果费用不是太高,愿意为环保尽一分力。通过提升环保理念,让更多的乘客切身感受到绿色所带来的生命价值,此举对中国航空公司很有借鉴价值。

  五、政府主导为主,民航自觉跟进。发展低碳经济,需要政府主导,包括制定长远战略指导规划,出台鼓励科技创新、节能减排、可再生能源使用的政策,减免税收、财政补贴、政府采购、绿色信贷等措施,来引领和助推低碳经济发展;但也需要民航企业认清方向自觉跟进,促进低碳经济发展的“集体行动”。目前,民航已经初步建立起层次清晰、上下联动、内外呼应的行业节能减排工作体制,只有更多民航企业改变目前的被动状态,自觉跟进低碳经济的发展步伐时,中国民航向低碳经济转换才有现实的基础和未来的希望。

  六、加大科技投入,力争中国制造的环保节能的大飞机早日问世。当碳排放问题成为中国民航无法绕过的门坎时,科技便成为破解这一课题的不二之选。在这个高速发展的年代,中国民航必须在低碳飞行的科技领域领先,方能不受制于人。2016年投入市场的大型国产客机,一出世就面临严格的环保挑战,在密切关注国外新型发动机研发趋势的同时,要舍得投资开展新型复合材料、加装翼梢小翼等基础性研究工作。纵观世界航空业的发展历史,每一代飞行器、飞行引擎的改进,都能提高50%的效能,这也是全球民航业不断提高效率的动力所在。

  对于碳排放交易,中国民航很乐意承担自己应做的那一部分,但是我们期待一种合理、和谐的全球性解决机制。在碳排放问题上,我们需要的不是欧洲的交易体系,美国的交易体系亦或新西兰、日本的单边协议,而是一个公平、合理、和谐的全球性的解决方案,而不是单边的各行其是。气候变化是人类发展进程中出现的问题,既是环境问题,更是发展问题,归根到底应该也只能在发展过程中推进。我国已是位居世界第二的航空运输大国,燃油需求巨大,花钱买排放不如脚踏实地节能减排,做好节能减排意义重大而深远。

  中国民航能否在未来几年里走到世界民航强国发展的前列,很大程度上取决于中国民航应对低碳经济发展调整的能力。中国民航必须尽快采取更加有力的政策措施,以集群经济为核心,推进产业结构创新;以循环经济为核心,推进节能减排创新;以知识经济为核心,推进资源节约型、环境友好型的内涵发展创新。统筹民航发展和环境保护,统筹国内和国际两大市场,统筹现实需要和长远发展。进一步加强国际航空减排谈判工作,加大行业自身节能减排力度,充分发挥科学技术在航空减排中的支撑和引领作用,大力推进和实施民航行业的低碳发展模式,紧紧围绕低碳发展这个新一轮国际航空竞争制高点,充分利用未来20年的重要战略机遇期,全力推进中国民航各项工作的开展。进一步提高中国民航应对低碳经济的能力,为我国和全球经济的可持续发展做出自己的贡献。

日记类别:   品牌管理 --- 交通运输
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